Подвеска, ходовая часть

Стандартная конструкция подвески

В последнее десятилетие прошлого века большое разнообразие изготовления автомобильных подвесок в популярных моделях постепенно заменялось доминирующей в настоящее время системой. Она основана на использовании четырех встроенных амортизационных стоек, с возможностью поворота с верхней стороны с самонесущим каркасом кузова и движущимися направляющими элементами внизу. В случае передних подвесок функция движения обычно выполняется одиночными поперечными рычагами, которые дополнительно взаимодействуют с торсионными стержнями стабилизаторов, а также с рулевыми тягами. Две эластичные (горизонтальные или вертикальные) резиновые втулки используются для соединения маятника с несущей конструкцией транспортного средства. Рулевой механизм, стабилизатор и рулевые тяги всегда соединены шарнирами. Верхняя установка стойки представляет собой маятниковый подшипник, который позволяет управлять рулевыми колесами, а также небольшие движения качелей из-за движений маятника. В стандартной задней подвеске подвесные и демпфирующие колонны гибко установлены в корпусе транспортного средства, а шарнир соединен с продольными плечами, передние концы которых имеют определенную свободу вращения на металлических резиновых втулках, прикрепленных к нижней части корпуса. Оба рычага задней оси вблизи их вращения соединены друг с другом стальной поперечной балкой. Из-за его упругости при кручении этот элемент функционирует как задний стабилизатор. При использовании машины служат, прежде всего амортизаторы и взаимодействующие с ними винтовые пружины. Поэтому требуется периодически заменять полные демпфирующие колонны, выполненные симметрично с обеих сторон транспортного средства. Шаровые шарниры и рукава из резины также имеют ограниченную прочность. Неэффективность этих соединительных элементов обнаруживается при ударах во время езды.

Износ подвесок

По техническим причинам и для обеспечения безопасности труда любая замена любых поврежденных или изношенных деталей должна предшествовать демонтажу амортизирующих колонн. Эта операция требует надлежащего сжатия цилиндрической пружины с помощью пары симметрично используемых сборочных устройств.

Эти инструменты также используются для отсоединения пружины от амортизатора, если заменен только один из этих элементов. Обычно достаточно отвинтить резьбовые соединения, чтобы снять заднюю колонну. Чтобы снять переднюю колонну, которая также является частью системы рулевого управления, необходимо ослабить ее нижнюю зажимную застежку в переключателе, иногда (в зависимости от конкретной конструкции), шаровые шарниры переключателей, стабилизатора и шкивов рулевой тяги. Шаровой шарнир соединен с кулисным переключателем имеет внешнюю часть в форме плоского цилиндра, и снабжен коническим болтом, установленным в переключателе и заканчивающийся в резьбовой конец с помощью гайки. Менее часто обратная система находится с роликом в рулевом колесе и конусом в маятнике. Нужно полностью отсоединить колпачок, и ослабить конус с вытяжным рычагом винта или регулировочным рычагом съемника. Альтернативным способом разборки является использование универсального съемного рычага, полезного в ситуациях, когда использование ранее упомянутых рубцов оказывается трудным или даже невозможным. Однако вы не должны использовать методы замены, популярные в мастерской, а именно удары молотком, либо в резьбовом конце штифта на внешней поверхности. В первом случае обычно возникает повреждение резьбы, что исключает повторное использование, а в другом случае легко разрушить резиновый чехол или ослабить устойчивость. Подобная конструкция и способ обработки обычно используются для шаровых шарниров рулевых тяг с рычагами переключения, снабженными коническими гнездами.

Отсоединение стержней стабилизатора от маятников или переключателей является относительно простой работой, поскольку достаточно демонтировать обычные резьбовые соединения без дополнительных конических крепежных элементов.